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Notas de urgencia sobre el informe del Abogado General del TJUE en el contencioso sobre la regulación de las VTC

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El pasado 15 de diciembre presentó sus conclusiones Maciej Szpunar, el Abogado General (AG) del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) encargado del asunto en el que el TJUE debe decidir sobre una cuestión prejudicial elevada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) ante dicho tribunal europeo, en el seno de un litigio iniciado por el recurso de unas empresas de vehículos de transporte con conductor (VTC) contra el Reglamento de ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Las conclusiones se pueden consultar aquí .

Podemos anticipar que las conclusiones del AG son favorables a las tesis de las empresas de VTC, y contrarias a las restricciones en el ámbito del transporte urbano.

Recién finalizada la copa del mundo de fútbol, podemos decir que las empresas de VTC (para que nos entendamos, las que utilizan apps como Uber, Cabify, o Bolt) han marcado un primer e importante gol al sector del taxi, pero aún queda partido.

Aunque estas conclusiones del AG no son vinculantes para el TJUE, suelen ser seguidas por el tribunal en sus resoluciones y, en cualquier caso, invitan a reflexionar sobre la procedencia de las enormes restricciones impuestas por distintas administraciones de toda España, salvo quizá la Comunidad de Madrid, a la actividad de las VTC.

Pero antes de entrar en el informe del AG, veremos qué es un AG, qué funciones tiene, y qué se discute en este procedimiento y, sobre todo, en el procedimiento del que trae causa, seguido ante el TSJC.

¿Qué son los AG y qué funciones tienen?

Los AG son un cuerpo de profesionales cuyo rol está previsto en el artículo 19.2 del Tratado de la Unión Europea, que tienen la misma categoría profesional que los jueces del TJUE, y cuya función es examinar las alegaciones de las partes y emitir una opinión imparcial al TJUE sobre la solución que debe darse al litigio, opinión que es preceptiva pero no vinculante.

¿Qué es una cuestión prejudicial ante el TJUE? ¿En qué ha consistido la cuestión planteada por el TSJC?

Una cuestión prejudicial, con carácter general, es una consulta que eleva un órgano jurisdiccional a otro. En el ámbito del derecho europeo, una cuestión prejudicial supone un mecanismo accesorio de un litigio principal, para garantizar una aplicación homogénea del Derecho de la Unión Europea y evitar interpretaciones distintas de una misma norma.

Por lo tanto, cuando un órgano jurisdiccional tenga dudas acerca de la interpretación o de la legalidad de alguna norma europea, como ha sido el caso del TSJC respecto del Reglamento de la AMB, podrá plantear dicha cuestión al TJUE, ello provocará la suspensión del procedimiento en el que se plantea esta cuestión -en este caso, el procedimiento que lleva el TSJC- hasta que resuelva el TJUE.

El TSJC está tramitando un recurso de varias empresas de VTC contra el Reglamento de la AMB antes referido.

En el seno del procedimiento, el TSJC elevó una cuestión prejudicial al TJUE para que resolviese si el Reglamento de la AMB se ajusta a la normativa europea sobre competencia y, más concretamente, respecto de dos cuestiones:

• Si el Reglamento respeta las normas europeas de competencia al establecer un máximo de una licencia VTC por cada 30 licencias de taxi, la famosa regla 1/30 y
• Si el Reglamento respeta las normas europeas de competencia al establecer la necesidad de una doble autorización para prestar servicios VTC.

El 5 de octubre se celebró una vista en el TJUE, a la que acudieron las entidades recurrentes (empresas de VTC), tres asociaciones del taxi personadas en el procedimiento, el Reino de España representado por la Abogacía del Estado, y la representación de la Comisión Europea, sorprendentemente AMB no compareció. Por su parte, el AG anunció que presentaría su informe el 15 de diciembre, tal como ha hecho.

Como ya hemos reseñado, el procedimiento de las cuestiones prejudiciales dispone la emisión de un informe por parte del AG, que ya se ha producido, y una posterior resolución del TJUE en forma de sentencia.

¿En qué sentido ha informado el AG?

Como se indica en el escrito del AG, a partir de 2009 se produjo un incremento significativo del número de autorizaciones de VTC en el ámbito geográfico del AMB, lo que pretendió resolverse con una serie de restricciones contenidas en el Reglamento, que establece limitaciones basándose, paradójicamente, en cuestiones tales como las que establece su artículo 11, que justifica la limitación de autorizaciones atendiendo a “la necesidad de garantizar la suficiencia del servicio en condiciones óptimas para los ciudadanos, sin perjuicio de la rentabilidad económica de los operadores”. 

Esto es llamativo, porque se pretende garantizar un servicio óptimo para los ciudadanos reduciendo el número de vehículos disponibles para la prestación de dicho servicio, en lo que parece una decisión basada no en criterios técnicos ni económicos sino políticos. Pero es que, como bien indica el propio AG en su informe, AMB reconoce, para justificar su normativa, que trata de proteger a los taxistas, pues indica el AG que AMB alegó lo siguiente:

… los vehículos VTC suponen un riesgo para la viabilidad económica del taxi, constituyen «competencia desleal» para el taxi y traen consigo un uso intensivo de las vías de transporte. En segundo lugar, las 10523 licencias metropolitanas de taxi concedidas son suficientes para atender las necesidades de la población y, a la vez, garantizar la rentabilidad del negocio del taxi.

El AG dice que es una restricción de la libertad de establecimiento, que puede estar justificada, pero que la restricción planteada por el Reglamento no está justificada en “razones imperiosas de interés general” como exige el artículo 49 del Tratado de Funcionamiento de la UE.

Tampoco acepta el AG que el equilibrio entre taxis y VTC constituya una “razón imperiosa de interés general válida” porque ambos servicios “convergen hasta el punto de ser prácticamente idénticos”.

Considera igualmente el AG que “establecer un sistema adecuado de transporte local privado” no debería pasar por limitar la oferta, sino que “la ampliación de la oferta a través de la admisión de más VTC contribuiría indudablemente a resolver el problema”

En definitiva, considera el AG que no existen razones imperiosas de interés general para mantener la limitación 1/30, ni que las medidas restrictivas que se pretenden justificar sean idóneas para alcanzar el objetivo del interés general.

En cuanto a la exigencia de una segunda autorización por parte de la AMB, además de la que ya tienen que obtener los VTC de la Comunidad Autónoma o del Estado, considera el AG que sólo sería legítima si se basara, “en consideraciones adicionales que no hayan sido tenidas en cuenta en la primera autorización”. 

Pero sigue el AG desmontando el criterio de la AMB de manera contundente afirmando lo siguiente: “El AMB no demuestra en ningún momento que restringir la expedición de autorizaciones a una proporción de 1 por cada 30 licencias de taxi sea idóneo para lograr la gestión del transporte local, del tráfico local y del uso del espacio público y la protección del medio ambiente. Nada indica que el objetivo se persiga de manera congruente y sistemática. Esta explicación insuficiente de las razones plantea más preguntas que las que pueden responderse. Aún no me queda clara la manera en que el AMB pretende reformar y regular de modo congruente el transporte local privado: ¿por qué los servicios de taxi y los servicios VTC están sujetos a diferentes regímenes jurídicos si satisfacen la misma demanda (el transporte local individual privado) y si, como afirma el órgano jurisdiccional remitente, compiten entre sí? ¿por qué no se examina el régimen aplicable a los taxis y, en lugar de eso, se restringe el acceso al mercado de los servicios VTC hasta el punto de que dicho acceso resulta imposible? El número de licencias de taxi ha permanecido estable durante las últimas décadas. Pese a que, como se ha explicado en la parte introductoria de las presentes conclusiones, los tiempos y los mercados cambian, el sistema de taxis está, metafóricamente, petrificado y los recién llegados son los únicos que deben adaptarse. Esto puede resultar razonable desde la perspectiva única del Derecho español. Sin embargo, no satisface el criterio de idoneidad previsto en el artículo 49 TFUE. Corresponde al AMB responder a estas cuestiones, cosa que no ha hecho en el presente procedimiento”.

En definitiva, el AG propone al TJUE que responda a las cuestiones prejudiciales planteadas por el TSJC de la siguiente manera (las referencias al TFUE se refieren al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea):

1)      El artículo 49 del TFUE

debe interpretarse en el sentido de que no se opone a medidas nacionales que exigen a los operadores económicos que deseen prestar servicios VTC dentro de un área metropolitana la obtención de la correspondiente autorización, si dichos operadores ya son titulares de una autorización nacional que les permite prestar servicios VTC «interurbanos» y «urbanos» en el conjunto del territorio nacional y si la autorización en cuestión no requiere una duplicación de los controles que ya se han efectuado.

2)      El artículo 49 TFUE

debe interpretarse en el sentido de que se opone a que se limite el número de esas autorizaciones VTC a un máximo de una por cada treinta licencias de taxi en la misma área metropolitana.

En conclusión, y aunque el informe del AG no es vinculante, sí que es una primera victoria de las empresas de VTC y, si la sentencia del TJUE mantiene este criterio, el TSJC deberá anular estas restricciones de la AMB, lo que puede suponer el principio del fin de las restricciones a las mismas y, esperemos, el principio de un escenario de cohabitación entre ambos modelos de servicio de transporte, que permitirá a los ciudadanos tener alternativas, lo cual es interesante en zonas como Mallorca, donde llevamos varios años viviendo la práctica ausencia del servicio de taxi, especialmente durante la temporada alta.

José Yáñez

Abogado FMSB

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